Πέρα από το Hypersonic Divide: Story of the X-15 Rocket Plane



Το X-15 πέταξε σε ταχύτητες και υψόμετρα που δεν είχαν επιτευχθεί προηγουμένως με φτερωτά οχήματα.

Το τραγανό, καθαρό πρωί της 9ης Νοεμβρίου 1961, ένας υποψήφιος που εργάζεται σε οποιαδήποτε από τις πολλές μικρές αξιώσεις εξόρυξης στη ζοφερή χώρα γύρω από τη Λίμνη Mud, θα είχε παρατηρήσει την ευρεία λευκή αντίθεση που σήμαινε την προσέγγιση ενός παράξενου σχηματισμού αεροσκαφών. Εάν η όρασή του ήταν ιδιαίτερα οξεία, θα μπορούσε να διακρίνει ένα τεράστιο Stratofortress Boeing NB-52B που περνά μέσα από το σκούρο μπλε ουρανό της Νεβάδας, πλαισιωμένο από δύο κομψούς μικρούς μαχητές, έναν βορειοαμερικανικό F-100 Super Sabre και έναν Lockheed F-104 Starfighter. Καθώς παρακολουθούσε, μπορεί να είχε δει ένα μακρύ μαύρο βελάκι να πέφτει κατακόρυφα από το B-52, ακολουθούμενο από την ξαφνική έκρηξη και το κροτάλισμα ενός αναφλεκτικού κινητήρα πυραύλων. Ενισχυμένο κατά 60.000 κιλά ώθησης, πήδηξε μπροστά από το μεγάλο βομβαρδιστικό αεροπλάνο και τα αεροπλάνα του. Επιταχύνοντας προς τα πάνω καθώς έκαιγε έναν τόνο άνυδρης αμμωνίας και υγρού οξυγόνου κάθε 12 δευτερόλεπτα, έφτασε στη διατμόσφαιρα, το λευκό ίχνος εξάτμισης δείχνει σαν ένα δάχτυλο προς το μέλλον.



Όχι 90 δευτερόλεπτα αργότερα, ήταν επίπεδο στα 102.000 πόδια, διασχίζοντας τη Βάση Πολεμικής Αεροπορίας Edwards στη νότια Καλιφόρνια με Mach 6.04, 4.094 mph. Ο πιλότος δοκιμής της Πολεμικής Αεροπορίας, ο Ταγματάρχης Ρόμπερτ Γουάιτ, μόλις έγινε ο πρώτος άνθρωπος που πήρε ένα αεροπλάνο στο Mach 6 - έξι φορές την ταχύτητα του ήχου - πετώντας το δεύτερο από τα τρία ερευνητικά αεροπλάνα της Βόρειας Αμερικής Aviation X-15. Ελαφρώς λιγότερο από οκτώ λεπτά και 200 ​​μίλια αργότερα, ακολουθούσε ένα άλλο αεροπλάνο F-104, το X-15, τα προωθητικά του εξαντλημένα και τώρα ο γρηγορότερος ανεμοπλάνος στον κόσμο, έπεσε σε μια απότομη καμπύλη σε μια αναλαμπή προσγείωσης και touchdown στον διάδρομο 18, σημειώθηκε έξω στον σκληρό πηλό της Rogers Dry Lake, τη μεγαλύτερη φυσική τοποθεσία προσγείωσης στον κόσμο.

Το X-15 δείχνει μια αξιοσημείωτη ουλή από τον Robert White
Το X-15 δείχνει μια αξιοσημείωτη ουλή από την πτήση του Ρόμπερτ Γουάιτ προς το Mach 6. Οι ερευνητές διαπίστωσαν ότι αυτό το ραγισμένο εξωτερικό πλαίσιο στη δεξιά πλευρά του πιλοτηρίου είχε προκληθεί από θερμικές πιέσεις υψηλότερες από ό, τι περίμενα. (NASA)

Το πρόγραμμα X-15 ήταν μια φυσική ανάπτυξη της εξέλιξης της αεροπορίας από την εποχή των Wrights. Το διπλάνο είχε υποχωρήσει στο απλουστευμένο μονοπλάνο, και στα τέλη της δεκαετίας του 1930 εμφανίστηκαν οι πρώτοι πειραματικοί κινητήρες αεριωθούμενων αεροπλάνων, υπόσχοντας μια εποχή πτήσης υψηλής ταχύτητας. Όμως, καθώς ένα αεροπλάνο πέταξε πιο κοντά στην ταχύτητα του ήχου, αντιμετώπισε τη συμπιεσιμότητα, τη συσσώρευση αέρα γύρω του καθώς πλησίαζε το Mach 1, προκαλώντας υψηλή οπισθέλκηση, μπουφέ, αλλαγές στα δομικά φορτία, ακόμη και απώλεια ελέγχου και διακοπή της πτήσης. Για περισσότερο από μια δεκαετία, μέχρι Ο Chuck Yeager πέταξε το πρώτο Bell XS-1 (αργότερα X-1) στο Mach 1.06 τον Οκτώβριο του 1947, φάνηκε ότι η ταχύτητα του ήχου θα μπορούσε πράγματι να αποτελεί εμπόδιο για τη μελλοντική πτήση. Στη συνέχεια, η αεροπορία επιταχύνθηκε γρήγορα στην υπερηχητική εποχή: ο Mach 2 έπεσε στο Σκοτ Κράιφιλντ και ο δεύτερος Douglas D-558-2 Skyrocket τον Νοέμβριο του 1953, και Mach 3 έως Ο Captain Milburn Apt στο πρώτο Bell X-2 τον Σεπτέμβριο του 1956 (όμως, τραγικά, χάθηκε όταν το αεροπλάνο βγήκε εκτός ελέγχου κατά την επιστροφή του στον Έντουαρντς).



Μέχρι τη στιγμή του θανάτου του Apt, το πρόγραμμα X-15 ήταν σε εξέλιξη. Οι σχεδιαστές του αντιμετώπισαν τεράστιες προκλήσεις. Η Bell είχε κατασκευάσει προηγμένες παραλλαγές του X-1 που θα μπορούσαν να ξεπεράσουν τα Mach 2 και 90.000 πόδια, και το σαρωμένο X-2 θα μπορούσε να ανέβει πάνω από 125.000 πόδια. Και οι δύο υπαινίχθηκαν τις προκλήσεις ελέγχου που θα αντιμετωπίσει το X-15. Το 1956, όταν ο πιλότος δοκιμών Captain Iven C. Kinch Kincheloe έφτασε στα 126.000 πόδια, το X-2 του ήταν σαν ένα κέλυφος πυροβολικού μετά από μια βαλλιστική παραβολή. Κοντά στην κορυφή της αναρρίχησης, καθώς το αεροπλάνο επιβραδύνθηκε αφού ο πυραυλοκινητήρας του έτρεξε από προωθητικό, τα αεροπλάνα, οι ανελκυστήρες και το πηδάλιο ήταν άχρηστα λόγω της πολύ χαμηλής δυναμικής πίεσης που συναντήθηκε καθώς περνούσε από την ανώτερη ατμόσφαιρα. Το X-2 ξεκίνησε ένα αργό αριστερό ρολό, που έτρεξε πάνω από την βαλλιστική παραβολή και, καθώς η ταχύτητά του και, κατά συνέπεια, η δυναμική πίεση αυξήθηκε στην κάτω ατμόσφαιρα, τα χειριστήρια πτήσης ανέκτησαν την αποτελεσματικότητά τους και ο Kincheloe μπόρεσε να τον καθοδηγήσει πίσω σε μια ασφαλή προσγείωση στην πλαγιά του Edwards. Σαφώς, πετώντας πάνω από 100.000 πόδια, τα μελλοντικά αεροσκάφη πυραύλων θα απαιτούσαν ελέγχους αντίδρασης - μικρές προωθητικές μηχανές όπως αυτές που χρησιμοποιούνται στο πρώτο επανδρωμένο διαστημικό σκάφος - εκτός από τις συμβατικές αεροδυναμικές επιφάνειες ελέγχου.

Η αεροδυναμική θέρμανση και το περιβάλλον μεγάλου υψομέτρου έθεσαν τα δικά τους προβλήματα. Σε αντίθεση με την υπερηχητική πτήση, η οποία διαφοροποιείται από την ταχύτητα του ήχου και τη διακριτική ρωγμή ενός ηχητικού βραχίονα, η υπερηχητική πτήση χαρακτηρίζεται κυρίως από την αύξηση της αεροδυναμικής θέρμανσης, με έντονες θερμές ροές αέρα και απότομα γωνιακά κύματα που ξεπλένουν τη δομή, οι αλληλεπιδράσεις τους παράγουν ακόμη μεγαλύτερη θερμότητα . Η δομή δεν θα μπορούσε να είναι συμβατική, γιατί το επίπεδο θα υπόκειται σε θερμοκρασίες δέρματος πάνω από 1.000 βαθμούς Φαρενάιτ, απαιτώντας εκτεταμένη θερμική προστασία. Μέσα στο πλήρως συμπιεσμένο πιλοτήριο, ο πιλότος θα ήταν πιο αστροναύτης από τον αερομεταφορέα, φορώντας ένα κοστούμι πίεσης και κράνος ικανό να λειτουργήσει σε συνθήκες όπως το διάστημα σε περίπτωση απώλειας πίεσης καμπίνας.

Το ενδιαφέρον για την υπερηχητική πτήση προηγήθηκε της υπερηχητικής επανάστασης. Οι τρεις μεγάλοι προφήτες της διαστημικής εποχής - ο Κωνσταντίνος Τσιόλκοφσκι της Ρωσίας, ο Ρουμάνος-Γερμανός Hermann Oberth και ο Robert Goddard της Αμερικής - υποστήριξαν όλα τα υπερηχητικά αεροπλάνα ως μέσο πτήσης στο διάστημα και ο γερμανός ενθουσιώδης πυραύλων Max Valier, πριν από το θάνατό του στην έκρηξη του έναν πειραματικό κινητήρα πυραύλων, που συνέστησε την ανάπτυξη πυραυλικών αιθερικών αεροσκαφών ως διηπειρωτικών αεροσκαφών. Τη δεκαετία του 1930, ο Αυστριακός μηχανικός Eugen Sänger και ο μαθηματικός Irene Bredt ανέλαβαν τον πρώτο υπερηχητικό σχεδιασμό με βάση την επιστήμη, τον λεγόμενοΑσημένιο πουλί(Ασημένιο πουλί). Προτάθηκε ως διαστημική μεταφορά και αργότερα ως παγκόσμιο αεροσκάφος απεργίας, έγινε μια εξαιρετικά επιρροή μελέτη σχεδιασμού. Αμέσως μετά τον Β 'Παγκόσμιο Πόλεμο, ο Τζόζεφ Στάλιν, σύμφωνα με έναν σοβιετικό στρατιωτικό αποστάτη, έστειλε ακόμη και μια ομάδα στη Δυτική Ευρώπη σε μια άκαρπη αποστολή να απαγάγει τους συγγραφείς της, ελπίζοντας ότι τα σοβιετικά αεροσκάφη Sänger θα διευκόλυναν να μιλήσουμε με τον κύριο-καταστηματάρχη , Χάρι Τρούμαν.



Ο συνδυασμός της μελέτης Sänger-Bredt και του παραδείγματος του ναζιστικού βαλλιστικού πυραύλου A-4 (V-2) προκάλεσε σε μεγάλο βαθμό το μεταπολεμικό αμερικανικό, σοβιετικό και ευρωπαϊκό ενδιαφέρον για πυραύλους, πυραύλους και υπερηχητικά αεροσκάφη. Ενώ η μελέτη Sänger-Bredt ήταν καθαρά θεωρητική, το πρόγραμμα A-4 είχε μελετήσει εκτενώς τα φτερωτά παράγωγα Mach 4-plus, ένα από τα οποία, το A-4b, πέταξε πριν από το τέλος του πολέμου, αν και διαλύθηκε κατά τη διάρκεια του τερματικού . Ο σοβιετικός-αμερικανικός αγώνας για την ανάπτυξη ατομικών οπλισμένων βαλλιστικών πυραύλων ενίσχυσε τις μελέτες θέρμανσης και επανεισόδου, την εξέλιξη του σχήματος αμβλύ σώματος και την έρευνα υλικών υψηλής θερμοκρασίας. Ενθάρρυνε επίσης μελέτες υπερηχητικών οχημάτων παγκόσμιας εμβέλειας με φτερωτά πυραύλους, ακόμη και διαστημικά σκάφη σε τροχιά. Στην Αμερική, από όλα αυτά, ξεκίνησε τα προγράμματα X-15 και X-20, αν και τα τελευταία δεν πέταξαν ποτέ.

Οι ρίζες του X-15 αντικατοπτρίζουν μια ευρεία βάση στρατιωτικής, βιομηχανικής και κυβερνητικής ερευνητικής υποστήριξης. Το 1951 ο Robert Woods, επικεφαλής μηχανικός της Bell Aircraft Corporation και μέλος της διάσημης επιτροπής αεροδυναμικής της Εθνικής Συμβουλευτικής Επιτροπής Αεροναυτικής, ζήτησε την ανάπτυξη ενός νέου ερευνητικού αεροπλάνου με απόδοση παρόμοια με εκείνη των A-4. Η συνεχιζόμενη πίεση του οδήγησε την Εκτελεστική Επιτροπή της NACA να εγκρίνει, ένα χρόνο αργότερα, διερεύνηση των συνθηκών πτήσης μεταξύ Mach 4 και Mach 10. Το πρακτορείο δημιούργησε μια υπερηχητική επιτροπή μελέτης υπό τον μηχανικό Langley Aeronautical Laboratory (τώρα NASA Langley Research Center) Clinton Brown, η οποία στη συνέχεια υποστήριξε πολύ διευρυμένη έρευνα δοκιμών εδάφους και πτήσεων χρησιμοποιώντας μοντέλα και εξειδικευμένες τεχνικές δοκιμών. Η επιτροπή πρότεινε ακόμη και την τροποποίηση του X-2 με ενισχυτές ιμάντα για να αυξήσει την απόδοσή του πάνω από το Mach 4, προσθέτοντας ελέγχους αντίδρασης για την ασφάλεια των πτήσεων. (Οι καθυστερήσεις στο πρόγραμμα και η ενδεχόμενη απώλεια και των δύο αεροπλάνων κατέστρεψαν αυτήν την ιδέα.) Το 1953, το Επιστημονικό Συμβουλευτικό Συμβούλιο της Πολεμικής Αεροπορίας κατέληξε στο συμπέρασμα ότι είναι ώρα για ένα υπερηχητικό όχημα Mach 5-7 και το Γραφείο Ναυτικής Έρευνας του Ναυτικού των ΗΠΑ εξέδωσε σύμβαση μελέτης Ο Ντάγκλας για ένα σχέδιο Mach 7-plus υποδεικνύει προσωρινά το D-558-3. Το ενδιαφέρον της Πολεμικής Αεροπορίας και του Πολεμικού Ναυτικού αποδείχθηκε ζωτικής σημασίας για την απομάκρυνση του προγράμματος X-15 από τον πίνακα σχεδιασμού και στον αέρα.

Το επόμενο έτος, το 1954, σηματοδότησε τη γένεση του X-15. Μια άλλη ομάδα μελέτης της NACA, με επικεφαλής τον John Becker, ανέλαβε τον προκαταρκτικό σχεδιασμό ενός υπερηχητικού ερευνητικού αεροπλάνου Mach 6. Είχε δομή Inconel από κράμα νικελίου, ουρά τεσσάρων πτερυγίων που μοιάζει με πυραύλους και μηχανές πυραύλων από το ράφι από το πρόγραμμα Hermes. Η μελέτη του Becker προέβλεψε πολλά από τα χαρακτηριστικά του X-15 και ενθάρρυνε τη NACA εκείνο το καλοκαίρι να καλέσει τις στρατιωτικές υπηρεσίες να συμμετάσχουν μαζί της στην ανάπτυξη ενός τέτοιου σκάφους. Τον Οκτώβριο δημιούργησαν την Επιτροπή Αεροσκαφών Ερευνών NACA - Πολεμικής Αεροπορίας - Ναυτικού, στη συνέχεια γνωστή ως Επιτροπή X-15. Μια κοινή οδηγία προγράμματος που εκδόθηκε στις 23 Δεκεμβρίου έδωσε τεχνική επίβλεψη στην NACA και την αρχή σχεδιασμού και κατασκευής στην Πολεμική Αεροπορία. Το Ναυτικό και η Πολεμική Αεροπορία θα χρηματοδοτούσαν από κοινού την προσπάθεια. Έτσι ξεκίνησε το Έργο 1226, το X-15.



Ενώ ανοίγει το δρόμο για το μέλλον των επανδρωμένων διαστημικών πτήσεων, το πιλοτήριο του αεροπλάνου πυραύλων αντανακλούσε την τεχνολογία της εποχής. (NASA)
Ενώ ανοίγει το δρόμο για το μέλλον των επανδρωμένων διαστημικών πτήσεων, το πιλοτήριο του αεροπλάνου πυραύλων αντανακλούσε την τεχνολογία της εποχής. (NASA)

Η Πολεμική Αεροπορία επιβλέπει έναν διαγωνισμό σχεδιασμού το 1955 μεταξύ Μπέλ, Ντάγκλας, Βόρειας Αμερικής και Δημοκρατίας. Ο Robert Woods του Bell, ο οποίος είχε ξεκινήσει την προηγούμενη προσπάθεια της εταιρείας X-1, θα μπορούσε εύλογα να περίμενε να κερδίσει η εταιρεία του, καθώς είχε ήδη κατασκευάσει και πετάξει τα X-1, X-2 και X-5. Ο Ed Heinemann του Ντάγκλας, με το D-558 Skystreak και το Skyrocket (συν τη μελέτη D-558-3), θα μπορούσε επίσης να έχει. Και οι δύο εταιρείες παρήγαγαν σχετικά φθηνά σχέδια, το καθένα υπόσχεται να παραδώσει τρία αεροπλάνα με συνολικό κόστος 36 εκατομμύρια δολάρια. Ο Harrison Stormy Storms, βετεράνος των πολλών μαχητικών προγραμμάτων της Βόρειας Αμερικής, οδήγησε την ομάδα σχεδιασμού που συνέταξε την είσοδο της εταιρείας του - σε εκτιμώμενη 56 εκατομμύρια δολάρια, την πιο ακριβή πρόταση. Αλλά και τα δύο σχέδια Bell και Douglas θεωρήθηκαν πολύ τεχνικά επικίνδυνα, και η Republic, η οποία ήταν τεχνικά ανεπαρκής και επίσης πιο δαπανηρή από τις προτάσεις Bell και Douglas, ήρθε τελευταία. Κατά συνέπεια, παρά την τεράστια διαφορά κόστους, η Πολεμική Αεροπορία κοινοποίησε στη Βόρεια Αμερική στις 30 Σεπτεμβρίου ότι είχε κερδίσει τον διαγωνισμό. Στις 11 Ιουνίου 1956, μετά από τελικές διαπραγματεύσεις, η Βόρεια Αμερική έλαβε σύμβαση 42,9 εκατομμυρίων δολαρίων (περίπου 349 εκατομμύρια δολάρια σήμερα) για τα τρία Χ-15. Τρεις μήνες αργότερα, η Reaction Motors Inc. ανέλαβε συμβόλαιο 10,7 εκατομμυρίων δολαρίων για τους κινητήρες τους.

Το πρόγραμμα X-15 περιελάμβανε πολύ περισσότερα από το απλό σχεδιασμό ενός νέου αεροπλάνου, όσο καινούργιο. Ο πυραυλοκινητήρας του, το σύστημα προστασίας πιλότου, οι περιβαλλοντικοί έλεγχοι και το σύστημα ελέγχου πτήσης, καθώς και η γκάμα δοκιμών πτήσης του, έθεσαν σύνθετες προκλήσεις.

Ο κινητήρας XLR-99 του X-15, περισσότερο από τρεις φορές πιο ισχυρός από τους X-2 και οκτώ φορές πιο δυνατός από τους X-1, αποδείχθηκε ιδιαίτερα επικίνδυνος. Αναπτύχθηκε από την Reaction Motors με έδρα το Νιου Τζέρσεϋ (μετά τον Απρίλιο του 1958 ένα τμήμα της Thiokol Chemical Corporation), το XLR-99 βασίστηκε στο προηγούμενο XLR-30 που χρησιμοποιήθηκε στο πρόγραμμα πυραύλων μεγάλου υψόμετρου Viking του Ναυτικού. Οποιαδήποτε ελπίδα ότι η εμπειρία των Βίκινγκ θα βοηθούσε στο σχεδιασμό της αποδείχθηκε απατηλή. Σε αντίθεση με το XLR-30, το οποίο έκαψε αραιωμένο αλκοόλ και υγρό οξυγόνο (walc και lox σε ρόκα πυραύλων), η ώθηση XLR-99 57.000 λιβρών έκαψε 1.445 γαλόνια πιο εκρηκτικής άνυδρης αμμωνίας και 1.003 γαλόνια lox. Το πιο σημαντικό, ωστόσο, ο Thiokol έπρεπε να βαθμολογήσει τον κινητήρα, δηλαδή, να τον κάνει αρκετά ασφαλές για λειτουργία σε πιλότο αεροπλάνο, ικανό να επαναλάβει την επαναχρησιμοποίηση, και τόσο πεταλούμενο όσο και επανεκκίνηση κατά την πτήση. Αυτό δεν ήταν εύκολο να επιτευχθεί, ειδικά καθώς το turbopump υψηλής ταχύτητάς του, μια πιθανή πηγή καταστροφής, τροφοδότησε τα προωθητικά κινητήρα με ρυθμό 167 κιλών ανά δευτερόλεπτο. Τελικά, το XLR-99 έγινε ένα αξιόπιστο εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας, με ονομαστική λειτουργική διάρκεια ζωής μιας ώρας (περίπου 40 πτήσεις) πριν από την ανάγκη επισκευής. Τέτοια αξιοπιστία ήρθε στην τιμή μιας πολύ μεγαλύτερης από την αναμενόμενη περίοδο ανάπτυξης, αναγκάζοντας τη Βόρεια Αμερική να ολοκληρώσει τα δύο πρώτα X-15 με παλαιότερους κινητήρες XLR-11 (που χρησιμοποιήθηκαν στο X-1 περισσότερο από μια δεκαετία νωρίτερα) για τις αποδεικνυόμενες πτήσεις τους.

Το X-15 απαιτούσε ένα πολύπλοκο σύστημα ελέγχου πτήσης. Ένα συμβατικό μαχητικό μοχλό έλεγχε μια κινούμενη ουρά που παρείχε έλεγχο πίστας και ρολού, αλλά χρησιμοποιήθηκε μόνο κατά την προσέγγιση και την προσγείωση. Κατά τη διάρκεια της επιτάχυνσης υψηλού G, της αναρρίχησης και της επανεισόδου, ο πιλότος βασίστηκε σε έναν ελεγκτή πλευρικών σκαφών. Ένα σύστημα ελέγχου αντίδρασης που χρησιμοποιεί μικρούς προωθητήρες με υπεροξείδιο υδρογόνου που βρίσκονται στη μύτη και στα φτερά, εισόδους βήματος, ρολού και εκτροπής σε μεγάλα υψόμετρα, όπου οι συμβατικοί έλεγχοι ήταν αναποτελεσματικοί. Τελικά, το τρίτο X-15 πέταξε με ένα προσαρμοστικό σύστημα ελέγχου πτήσης που αντιστάθμισε αυτόματα την αλλαγή της δυναμικής πίεσης, συνδυάζοντας το σύστημα ελέγχου αντίδρασης με τα συμβατικά αεροδυναμικά χειριστήρια. Δεδομένου ότι το X-15 ήταν τεχνικά ενισχυτικό ανεμόπτερο, όταν εξαντλούσε τα προωθητικά του, ο πιλότος έπρεπε να διαχειριστεί προσεκτικά την ενέργειά του για να διασφαλίσει ότι θα μπορούσε να φτάσει στον Rogers Dry Lake. Για να το κάνει αυτό, το X-15 θα ήταν πάντα πεταμένο έτσι ώστε να είχε υπερβολική ενέργεια κατά την εξάντληση, την οποία ο πιλότος θα μπορούσε (αν χρειαστεί) να εκκενώσει χρησιμοποιώντας μεγάλα πέταλα που μοιάζουν με πέταλα εγκατεστημένα στις πλευρές του μαζικού ραχιαίου και κοιλιακού πτερύγια.

Ακολουθούμενο από ένα αεροπλάνο F-104, ένα X-15 επιστρέφει στην ξηρή λίμνη στο Edwards AFB στην Καλιφόρνια. Το X-15
Ακολουθούμενο από ένα αεροπλάνο F-104, ένα X-15 επιστρέφει στην ξηρή λίμνη στο Edwards AFB στην Καλιφόρνια. Ο συνδυασμός X-15 ενός παραδοσιακού τροχού μύτης και δύο πίσω ολίσθησης προσγείωσης ήταν μοναδικός. (NASA)

Σε αντίθεση με προηγούμενα πυραυλικά αεροσκάφη που πέταξαν κοντά στο Edwards AFB, το X-15 απαίτησε έναν ειδικό διάδρομο δοκιμών πτήσης, που ονομάστηκε High Range, που τρέχει περίπου 480 μίλια από το Wendover της Γιούτα, νοτιοδυτικά προς το Edwards. Διασχίζοντας πολλές οροσειρές και την έντονη νοτιοδυτική έρημο, η High Range ήταν από μόνη της ένα αξιοσημείωτο τεχνικό επίτευγμα, προβάλλοντας το επανδρωμένο δίκτυο παρακολούθησης διαστημικών σκαφών που η NASA ιδρύθηκε για το Project Mercury αρκετά χρόνια αργότερα. Η NASA διέθεσε δύο σταθμούς παρακολούθησης, στο Ely και στο Beatty, Nev., Καθώς και στο Edwards. Επιπλέον, σε αντίθεση με προηγούμενα ερευνητικά αεροπλάνα, το X-15 απαιτούσε έναν πολύπλοκο προσομοιωτή πτήσης για να εκπαιδεύσει πιλότους και να αναλάβει προγραμματισμό και πρόβα αποστολής. Ο προσομοιωτής ενημερώθηκε χρησιμοποιώντας δεδομένα που αποκτήθηκαν κατά τη διάρκεια των πτήσεων X-15, με τους πιλότους να ξοδεύουν συνήθως 40-50 ώρες σε αυτό πριν πραγματοποιήσουν μια πτήση 10 έως 12 λεπτών.

Όταν ξεκίνησε το πρόγραμμα, αναμενόταν ότι το X-15 θα μπορούσε να πετάξει στα τέλη του 1957. Λόγω της πολυπλοκότητας του σχεδιασμού του και των τεχνικών προκλήσεων, ωστόσο, οι δοκιμαστικές πτήσεις δεν ξεκίνησαν μέχρι το 1959. Εν τω μεταξύ, η NASA και η Πολεμική Αεροπορία υποστήριξε την προσπάθεια ανάπτυξης του X-15 με εκτεταμένη δοκιμή σήραγγας αέρα και βαλλιστικής σήραγγας ελεύθερης πτήσης, αξιολόγησε τους ελέγχους αντίδρασης σε εξέδρες προσομοιωτή εδάφους και σε τροποποιημένα ερευνητικά αεροπλάνα συμπεριλαμβανομένων των Bell X-1B και F-104, και ανέλαβε εκτεταμένη προσομοίωση μελέτες για την προετοιμασία των κρίσιμων προκλήσεων που αντιμετωπίζει ένα υπερηχητικό αεροπλάνο πυραύλων που έχει, για την ώρα του, τη χαμηλότερη αναλογία ανύψωσης προς μεταφορά που πραγματοποιήθηκε ποτέ σε πιλοτικά αεροσκάφη.

Τον Οκτώβριο του 1957, ο Σπούτνικ είχε καταλάβει τη δημόσια φαντασία, και στην εθνική συζήτηση για την αμερικανική επιστήμη και τεχνολογία που ακολούθησε, η NACA είχε δώσει τη θέση της στη διαστημική εστίαση της NASA. Τώρα το X-15 πήρε μεγαλύτερη επείγουσα ανάγκη και προβολή ως σύμβολο της προόδου της Αμερικής στο διάστημα. Ο αντιπρόεδρος Ρίτσαρντ Νίξον προήδρευσε της διάθεσής του στην εγκατάσταση του Λος Άντζελες της Βόρειας Αμερικής στις 15 Οκτωβρίου 1958, ένα χρόνο μετά την είσοδο του σοβιετικού δορυφόρου στη διαστημική εποχή.

Ήταν ένα αξιοθαύμαστο σκάφος - καουτσούκ μεταλλικό μαύρο, με λεπτά φτερά και οριζόντιες ουρές και, λόγω των κατευθυντήριων απαιτήσεων σταθερότητας της υψηλής υπερηχητικής και υπερηχητικής πτήσης, των μεγάλων ραχιαίων κοχλιών και των κοιλιακών κάθετων πτερυγίων, το κάτω μισό του κοιλιακή επιφάνεια που μπορεί να εκτοξευτεί κατά την προσέγγιση προσγείωσης, έτσι ώστε οι ολισθήσεις προσγείωσης X-15 να μπορούν να έχουν λογικό μέγεθος. Αν και αρχικά οι προγραμματιστές πίστευαν ότι το X-15 θα χρησιμοποιούσε ένα τροποποιημένο Convair B-36 ως μητρότητα, η απόσυρση του B-36 και η διαθεσιμότητα του πιο ισχυρού και ικανού B-52A οδήγησε στην αντικατάστασή του με τον τεράστιο διηπειρωτικό βομβιστή της Convair.

Το X-15 τοποθετήθηκε σε μια ειδικά σχεδιασμένη βάση στη μητρότητα NB-52, όπου θα μεταφερόταν στο υψόμετρο εκτόξευσης. (NASA)
Το X-15 τοποθετήθηκε σε μια ειδικά σχεδιασμένη βάση στη μητρότητα NB-52, όπου θα μεταφερόταν στο υψόμετρο εκτόξευσης. (NASA)

Οι πρώτες δοκιμές με το X-15 αποδείχθηκαν πολύ από ενθαρρυντικές. Πιλότος από τον πιλότο δοκιμών της Βόρειας Αμερικής Scott Crossfield (ο οποίος ήταν τόσο αφοσιωμένος στο έργο που, καθώς ξεκίνησε, έφυγε από τη NACA για τη Βόρεια Αμερική), ο πρώτος X-15, AF 56-6670, έκανε την παρθενική αιχμάλωτη πτήση του στις 10 Μαρτίου , 1959, ακολουθούμενη από την πρώτη πτήση του στις 8 Ιουνίου. Κατά τη διάρκεια της προσέγγισης προσγείωσης, ο Crossfield αντιμετώπισε σοβαρά διαμήκη προβλήματα ελέγχου που ώθησαν τις δεξιότητές του ως πιλότου στο όριο, απαιτώντας προσαρμογές στο ενισχυμένο σύστημα ελέγχου πτήσης. Το δεύτερο X-15, AF 56-6671, έκανε την πρώτη πτήση με κινητήρα του τύπου στις 17 Σεπτεμβρίου. Με δύο κινητήρες XLR-11, έφτασε στα 2,11 Mach στα 52.341 πόδια. Ολοκλήρωσε μια άλλη πτήση με κινητήρα προς το Mach 2,15 ένα μήνα αργότερα, αλλά στη συνέχεια, στις 5 Νοεμβρίου, η καταστροφή έπληξε όταν μια πυρκαγιά του κινητήρα ανάγκασε μια επείγουσα προσγείωση στο Rosamond Dry Lake, κατά τη διάρκεια της οποίας το 6671 έσπασε την πλάτη του.

Ενώ το δεύτερο X-15 επέστρεψε στη Βόρεια Αμερική για επισκευές και εγκατάσταση του XLR-99, αποδεικνύοντας ότι οι πτήσεις συνεχίστηκαν μέχρι το 1960 με 6670, ακόμα εξοπλισμένες με τα ενδιάμεσα XLR-11s. Το τρίτο X-15, AF 56-6672, ήταν το πρώτο που ολοκληρώθηκε με το μεγάλο Thiokol XLR-99, αλλά κατά τη διάρκεια μιας δοκιμής εδάφους Edwards ο κινητήρας ανατινάχθηκε, εκτοξεύοντας το υπόλοιπο αεροπλάνο προς τα εμπρός. Ασφαλής στο πιλοτήριο του, ο Crossfield θαύμασε τη δύναμη του X-15 και ανησυχούσε για την ασφάλεια των πληρωμάτων που προσπαθούν να τον εκδιώξουν. Το αεροπλάνο, όπως και το δεύτερο X-15, επέστρεψε στη Βόρεια Αμερική για ανοικοδόμηση. Μέχρι τις 15 Νοεμβρίου 1960, τρία χρόνια αργότερα, το X-15 θα πετούσε με τον κινητήρα XLR-99, όταν η Crossfield πήρε 6671 στο Mach 2,97, σηματοδοτώντας το τέλος του προγράμματος δοκιμών πτήσης του εργολάβου.

Αλλά τώρα το X-15 χτύπησε το βήμα του. Στις 7 Μαρτίου 1961, ο Ταγματάρχης Πολεμικής Αεροπορίας Ρόμπερτ Μ. Γουάιτ έγινε ο πρώτος πιλότος που ξεπέρασε τον 4ο Mach. Πιλότισε το δεύτερο Χ-15 στο υπερηχητικό χάσμα στις 23 Ιουνίου, επιτυγχάνοντας 5,27 Mach (3.603 mph). Ο Λευκός ολοκλήρωσε ένα ηχητικό τρίπτυχο ξεπερνώντας το Mach 6 στις 9 Νοεμβρίου, όπως αναφέρθηκε προηγουμένως. Ο μικρός αεροπόρος δεν ήταν επίσης ο μοναδικός σκηνοθέτης του X-15. Στις 22 Αυγούστου 1963, ο ερευνητής πιλότος της NASA Joseph Walker πέτυχε 354.200 πόδια (67,08 μίλια) στο τρίτο X-15, παίρνοντας το στο διάστημα.

Ο Ταγματάρχης Πολεμικής Αεροπορίας Robert M. White πήρε το X-15 μέσω των Mach 4, Mach 5 και Mach 6 (NASA)
Ο Ταγματάρχης Πολεμικής Αεροπορίας Robert M. White πήρε το X-15 μέσω των Mach 4, Mach 5 και Mach 6 (NASA)

Ο γάμος ήταν ένα σοβαρό ατύχημα προσγείωσης στις 9 Νοεμβρίου 1962, που κατέστρεψε ουσιαστικά το δεύτερο X-15 και τραυματίστηκε σοβαρά τον πιλότο της NASA Jack McKay. Όταν μια βλάβη του κινητήρα απαιτούσε μια βαρέων βαρών προσγείωση έκτακτης ανάγκης στη Λίμνη Mud, κατέρρευσε το εργαλείο προσγείωσης 6671 Ακόμη και αυτό το μειονέκτημα μετατράπηκε σε πλεονέκτημα, διότι η NASA επέκτεινε το X-15 και πρόσθεσε προβλέψεις για δύο τεράστιες δεξαμενές πτώσης και μια πλαστή εγκατάσταση υπερηχητικής καύσης ramjet (scramjet) στον κινητήρα κάτω του κάθετου πτερυγίου. Τελικά, στις 3 Οκτωβρίου 1967, ο Ταγματάρχης William J. Pete Knight έφτασε στα 6,7 Mach, 4,520 mph, πετώντας αυτό το αεροσκάφος, ονομαζόμενο X-15A-2. Κατά τη διάρκεια της πτήσης, η απρόβλεπτη θέρμανση οδήγησε σε πολλαπλές διαρθρωτικές αστοχίες, προκαλώντας το διαχωριστικό της μονάδας scramjet από το αεροσκάφος και την καταστροφή του συστήματος καυσίμου. Ο Knight, ένας υπερθετικός αεροπόρος, προσγειώθηκε με ασφάλεια.

Δυστυχώς, λίγο μετά την αξιοσημείωτη πτήση του Knight - η ταχύτερη με πιλότο αεροπλάνο τον 20ο αιώνα - ο πιλότος δοκιμής της Πολεμικής Αεροπορίας Στρατηγός Michael Adams σκοτώθηκε στο τρίτο X-15. Στις 15 Νοεμβρίου 1967, κατά τη διάρκεια πτήσης μεγάλου υψομέτρου, μπήκε σε περιστροφή Mach 5-plus και έσπασε πολύ πάνω από το Mach 4 κατά τη διάρκεια μιας ανεστραμμένης κατάδυσης στην κάτω ατμόσφαιρα. Το ατύχημα προήλθε από έναν μοιραίο συνδυασμό αστοχιών συστημάτων οργάνων και ελέγχου, καθώς και ανθρώπινων παραγόντων. Λιγότερο από ένα χρόνο αργότερα, στις 24 Οκτωβρίου 1968, το X-15 ολοκλήρωσε την τελευταία του πτήση, το 199ο, που πέταξε από τον πιλότο της ΝΑΣΑ William Dana. Η NASA επιχείρησε μια 200η πτήση στις 20 Δεκεμβρίου, αλλά ο Έντουαρντς έπεσε ασυνήθιστα στο χιόνι. Οι προγραμματιστές το πήραν ως οιωνό και απλώς αποχώρησαν από το σκάφος. Το πρώτο X-15 πήγε στο Εθνικό Μουσείο Αεροπορίας και Διαστήματος, όπου μπορεί να δει στη γκαλερί Milestones of Flight, και το δεύτερο, το γρηγορότερο αεροπλάνο του 20ού αιώνα, στο Εθνικό Μουσείο της Πολεμικής Αεροπορίας των ΗΠΑ.

Συνολικά 12 διακεκριμένοι πιλότοι - Scott Crossfield, Robert White, Forrest Petersen, Neil Armstrong, Joe Walker, Jack McKay, Milt Thompson, Robert Rushworth, Mike Adams, Bill Dana, Pete Knight και Joe Engle - πέταξαν το X-15 σε ταχύτητες και υψόμετρα που δεν είχαν επιτευχθεί προηγουμένως με φτερωτά οχήματα Το ερευνητικό του πρόγραμμα περιελάμβανε μια φάση διερεύνησης αεροδυναμικής και δομικής θέρμανσης από το 1959 έως το 1963, και ένα πρόγραμμα παρακολούθησης που χρησιμοποιεί το X-15 για τη μεταφορά πειραμάτων στην ανώτερη ατμόσφαιρα ή σε υπερηχητικές ταχύτητες. Μεγάλο μέρος του προγράμματος εφαρμογών ωφέλησε τη σύγχρονη προσπάθεια Apollo, αλλά βοήθησε επίσης τις προσπάθειες ανίχνευσης αισθητήρων και πυραύλων. Οι πτήσεις X-15 παρήγαγαν περισσότερες από 700 τεχνικές αναφορές, δημιουργώντας μια βάση δεδομένων που εξακολουθεί να θεωρείται απαραίτητη σήμερα, καθώς η υπερηχητική προχωρά στον δεύτερο αιώνα της πτήσης.

Το X-15 δεν ήταν καθόλου τέλειο ερευνητικό όχημα. Κάτω από ορισμένες συνθήκες είχε επικίνδυνα χαρακτηριστικά πτήσης και τα βαριά φορτία πρόσκρουσης φορολόγησαν σοβαρά τις ολισθήσεις προσγείωσης. Κατά τη διάρκεια της επανεισόδου, τα αποτελέσματα συντονισμού κατά την πτήση θα μπορούσαν να αλληλεπιδράσουν με το σύστημα ελέγχου πτήσης. Νωρίς, οι ερευνητές ανακάλυψαν κενά στα πάνελ που επέτρεψαν την είσοδο θερμού υπερηχητικού αέρα στη δομή του, απαιτώντας διορθώσεις. Τα εξωτερικά παράθυρα του πιλοτηρίου καταστρέφονται από διαρθρωτικά φορτία πλαισίου παραμορφωμένου με θερμότητα, εξαναγκάζοντας τον επανασχεδιασμό και το γρανάζι προσγείωσης της μύτης του επεκτάθηκε δύο φορές κατά την πτήση λόγω θερμικών τάσεων. Υπήρξαν αρκετά περιστατικά προσγείωσης και ατυχήματα, μια μεγάλη έκρηξη στο έδαφος (ο Scott Crossfield αστειεύτηκε ότι αποτελούσε την 200η πτήση του X-15) και, φυσικά, τη θλιβερή απώλεια του τρίτου X-15 με τον Mike Adams.

Αλλά συνολικά, ως προϊόν της εποχής σχεδιασμού πριν από τον υπολογιστή, και χωρίς το όφελος σύγχρονων εργαλείων όπως η υπολογιστική δυναμική ρευστού και ο σχεδιασμός και κατασκευή με τη βοήθεια υπολογιστή, το X-15 αποτέλεσε ένα αξιοσημείωτο επίτευγμα και ένα εκπληκτικά παραγωγικό ερευνητικό πρόγραμμα, γεφυρώνοντας την εποχή της πτήσης και την εποχή του διαστήματος. Κατάλληλο τρόπο, δύο από τους πιο διακεκριμένους πιλότους του πήραν μεγαλύτερη φήμη στο διαστημικό πρόγραμμα των ΗΠΑ. Ο Neil Armstrong έγινε ο πρώτος άνθρωπος που περπατούσε στο φεγγάρι και ο Joe Engle έγινε ένας από τους πρώτους διοικητές της αποστολής του διαστημικού λεωφορείου της NASA. Σήμερα, οι ερευνητές της Πολεμικής Αεροπορίας και της NASA ακολουθούν την υπερηχητική πτήση Mach 6 με το ερευνητικό όχημα Boeing – Pratt & Whitney – Rocketdyne X-51A WaveRider. Λέγοντας, ο χαρακτηρισμός του - X-51 - επιλέχθηκε σκόπιμα και διατηρήθηκε για να επαναλάβει το X-15 και να υπενθυμίσει στους ερευνητές το αξιοσημείωτο αεροσκάφος που, πριν από μισό αιώνα, έκανε πολλά για να κάνει την υπερηχητική πτήση πραγματικότητα.

Ο Richard P. Hallion είναι πρώην ιστορικός της Πολεμικής Αεροπορίας των ΗΠΑ και συγγραφέας πολλών βιβλίων για την αεροπορία. Για επιπλέον ανάγνωση, συνιστά:Βόρεια Αμερική X-15 / X-15A-2, των Ben Guenther, Jay Miller και Terry Panopalis.X-15: Επέκταση των συνόρων της πτήσης, από τον Dennis R. Jenkins; καιΣτο άκρο του διαστήματος: Το πρόγραμμα πτήσης X-15, από τον Milton O. Thompson.

Οι υπερηχητικές μεταφορές έχουν μέλλον;

Το 1971, καθώς η εμπορική αεροπορία ετοιμάζεται να εισέλθει στην εποχή του SST, ο John Becker και ο Frank Kirkham του Langley Research Center της NASA αξιολόγησαν την πιθανότητα υπερηχητικών εμπορικών αεροσκαφών. Πρόβλεψαν ότι μέχρι το 1995 οι Αμερικανοί θα μπορούσαν να πετούν σε μια υπερηχητική μεταφορά με φτερά Mach 6 £ 750.000 λιβρών (HST) που μετέφερε 300 επιβάτες από το Λος Άντζελες στο Παρίσι σε 2,7 ώρες (σε σύγκριση με 9,8 ώρες μέσω ενός αεροσκάφους Mach 0,85).

Συνδεδεμένο σε έναν ενισχυτικό πύραυλο, το X-51A Waverider είναι τοποθετημένο κάτω από την πτέρυγα μιας μητρότητας B-52. Με κινητήρα Pratt Whitney Rocketdyne SJY61, έχει σχεδιαστεί για να οδηγεί στο δικό του κύμα και να επιταχύνεται σε περίπου 6 Mach. (Boeing)
Συνδεδεμένο σε έναν ενισχυτικό πύραυλο, το X-51A Waverider είναι τοποθετημένο κάτω από την πτέρυγα μιας μητρότητας B-52. Με κινητήρα Pratt Whitney Rocketdyne SJY61, έχει σχεδιαστεί για να οδηγεί στο δικό του κύμα και να επιταχύνεται σε περίπου 6 Mach. (Boeing)

Δυστυχώς, σήμερα το HST παραμένει απλώς μια ενδιαφέρουσα δυνατότητα, ενώ ακόμη και τα Concorde και Tu-144 SST έχουν πραγματοποιήσει τις τελευταίες τους προσγειώσεις, υποβιβάστηκαν σε μερικά από τα μουσεία αεροδιαστημικής του κόσμου στα τέλη του 2003, την εκατονταετία του Kitty Hawk. Η NASA υποχώρησε από τις μελέτες SST-HST στα μέσα της δεκαετίας του 1990, οδηγώντας έναν ιστορικό του πρακτορείου, Erik Conway, για να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι η ταχύτητα δεν είναι πλέον η ανόητη αρετή που είχε τον 19ο αιώνα. Ο Robert van der Linden, πρόεδρος του Τμήματος Αεροναυτικής του Εθνικού Μουσείου Διαστήματος και Διαστήματος, είπε, πιστεύω ότι η ταχύτητα είναι υπερβολική. Οικονομολόγος της αεροπορικής εταιρείας, ιστορικός και αναλυτής αγοράς R.E.G. Ο Ντέιβις καταδίκασε τις εικασίες για τα SST και τα HST ως παράνομη ανοησία. Μετά την επικείμενη αποχώρηση του διαστημικού λεωφορείου, ο Daniel Michaels του The Wall Street Journal κατέληξε στο συμπέρασμα ότι ο κόσμος πλησιάζει στο τέλος της εποχής της ταχύτητας. Αλλά η ταχύτητα είναι κάτι περισσότερο από μια απλή οικονομική αξία ή μια φθηνή συγκίνηση. Δίνει στην ανθρωπότητα τη δυνατότητα να ταξιδεύει και να επιτυγχάνει κάποιο τέλος χωρίς να χάνει χρόνο κατά τη μεταφορά. Ο Ντόναλντ Ντάγκλας, του οποίου τα διαμορφωμένα αεροσκάφη επαναπροσδιόρισαν τις αεροπορικές μεταφορές τη δεκαετία του 1930, έγραψε: Ο χρόνος που σπαταλάται στα ταξίδια σημαίνει ότι χάνονται χρήματα, υποφέρουν τα βάσανα ή θυσιάζονται ευχαρίστηση. Ακόμα και οι επιβάτες του Concorde, για όλες τις συζητήσεις για τους μέγους διασημότητες, ήταν άνθρωποι που είχαν πραγματική ανάγκη για ταχύτητα: χειρουργοί, κυβερνητικοί αξιωματούχοι, ταχυμεταφορείς, επιχειρηματίες και τα παρόμοια - και ποτέ δεν πέταξε άδειο.

Τον Μάιο του 2010, ο κόσμος της αεροπορίας έπιασε μια ματιά στο μέλλον, όταν το Boeing X-51A WaveRider πέταξε σχεδόν πέντε φορές την ταχύτητα του ήχου. Με την υποστήριξη ενός κινητήρα Pratt & Whitney – Rocketdyne scramjet που καίει καύσιμο JP-7, το X-51A ανέβηκε μακριά από το πλοίο εκτόξευσης B-52H, επιταχύνοντας σταθερά την ισχύ του scram. Αποτελούσε μια στιγμή Kitty Hawk, την πρώτη πτήση ενός πρακτικώς θερμικά ισορροπημένου κινητήρα scramjet υδρογονανθράκων, ένα επίτευγμα τόσο σημαντικό για την ιστορία της προώθησης πτήσης όσο τα πρώτα πειράματα των Frank Whittle και Hans von Ohain με τουρμπίνες αερίου τη δεκαετία του 1930, που προείπαν την εποχή των πτήσης επανάσταση που ακολούθησε.

Η ανθρωπότητα μπήκε στον 19ο αιώνα στα 6 mph, στον 20ο στα 60 mph και στον 21ο στα 600 mph. Είναι απολύτως πιθανό, μάλλον πιθανό, αυτή η τάση να συνεχιστεί, και η ανθρωπότητα θα εισέλθει στον 22ο αιώνα στα 6.000 mph, την ταχύτητα ενός υπερηχητικού αεροσκάφους. Αλλά αν επιτευχθεί, θα είναι αμερικανικό επίτευγμα; Αυτή είναι η πιο ενδιαφέρουσα ερώτηση από όλες.-Richard P. Hallion

Φτιάξτε το δικό σας X-15A-2!

Αυτή η δυνατότητα εμφανίστηκε αρχικά στο τεύχος Ιουλίου 2012 τουΠεριοδικό Ιστορίας Αεροπορίας.Εγγραφείτε σήμερα!

Δημοφιλείς Αναρτήσεις

Ο χειρότερος μαθητής του West Point: George Armstrong Custer

Η καριέρα μου ως CADET, έγραψε ο Τζορτζ Άρμστρονγκ Κάστερ, δεν το πρότεινε στη μελέτη εκείνων που ήρθαν μετά από μένα, εκτός και ως παράδειγμα

Διαφορά μεταξύ Dark Post και Boost Post

Εάν είστε εξοικειωμένοι με το μάρκετινγκ κοινωνικών μέσων, τότε πρέπει να γνωρίζετε πολύ καλά τη σημασία της καλής πρώτης εντύπωσης με τις διαφημίσεις σας. Τούτου λεχθέντος,

Ο Ultimate Perfect Skin Guide, Από A-Z

Η πιο πλήρης λίστα με κόλπα, ειδήσεις και στρατηγικές που θα χρειαστείτε ποτέ, ποτέ!

Teddy Roosevelt Jr .: Ο αξιωματικός που έπληξε τη Νορμανδία με τίποτα εκτός από ένα ζαχαροκάλαμο και ένα πιστόλι

«Θα ξεκινήσουμε τον πόλεμο από εδώ! Ο Ταξιαρχικός Στρατηγός Θεόδωρος Ρούσβελτ Τζούνιορ φέρεται να δηλώνεται ότι το σκάφος προσγείωσης του Χίγκινς του παρασύρθηκε περίπου ένα μίλι

3 γελοία χαριτωμένοι τρόποι να φορέσετε ένα πουλόβερ ζώων

Καλά νέα, λάτρεις των ζώων: Μπορείτε να φορέσετε εντελώς έναν ασαφή φίλο αυτή τη σεζόν χωρίς να αμφισβητήσετε την ηθική πυξίδα σας, χάρη στη σοβαρή αύξηση των πουλόβερ στολισμένων με άγρια ​​ζώα που βλέπουμε παντού. Λοιπόν, πώς φοράς ένα; Από εδώ!

Διαφορά μεταξύ πολιτικής και διαδικασίας

Πολιτική έναντι Διαδικασίας Ένας οργανισμός θα πρέπει να διαχειρίζεται σωστά. Οι επιχειρήσεις πρέπει να εκτελούνται σωστά, έτσι ώστε να επιτυγχάνονται οι στόχοι ενός συγκεκριμένου οργανισμού. Ενα